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QUELS CHOIX POUR LE GRAND PARIS
Paru dans la revue Esprit – section controverse- aout-septembre 2009
Depuis prés de cinquante ans, les hommes politiques font périodiquement le même constat : « la situation de la ville n’est plus acceptable ». La simple répétition de cette antienne, au profit de principes changeants au gré des modes, suffit à nous rendre méfiants. Une entame plus critique me semble préférable. Oui, faire travailler des architectes et des urbanistes sur le concept de grand Paris est une bonne et riche idée. Non, prétendre que ces spécialistes peuvent proposer des axes de travail sans passer par la case « gouvernance » est un non-sens. L’urbanisme sans la gouvernance, cela n’existe pas ! Oui la préoccupation écologique est légitime et pleine de promesse. Non, le concept de développement durable tel qu’il se présente à nous n’est pas la panacée : il est si totalement consensuel qu’il balaye toute pensée critique. Oui la ville doit changer, parce que ne pas évoluer c’est mourir. Non, il n’y a pas de compréhension clairement établie ni du pourquoi, ni du comment engager les transformations.
1) Hier
La question urbaine a en ceci de particulier que la politique y est étroitement mêlée à chaque décision, même la plus anodine. S’il faut réfléchir aux modalités d’une intervention de l’Etat sur les territoires urbain, le précédent que constitue la création du justement nommé quartier de la Défense nous donne une démonstration convaincante de la difficulté du sujet. Ce bout de ville constitue à lui seul un concentré des défauts de l’urbanisation française de son temps. Il présente une conception de tours sur dalles similaire tout comme la tour Montparnasse et le quartier de Beau Grenelle à Paris, si décriés aujourd’hui. On y a fait table rase du passé. On s’est imposé par pure idéologie la réalisation de kilomètres carrés de parkings, inutilisés et inutilisables, qui accroissent considérablement les coûts de construction et mettent le rez-de-chaussée du quartier à l’équivalent d’une hauteur d’immeuble par rapport aux villes avoisinantes avec pour résultat, une complète autarcie par rapport à ce qui l’entoure. Sur les dalles ainsi formées, on s’est plu à imposer au piéton la traversée d’espaces publics hors de proportions et balayés par les vents. Le bilan économique de l’opération doit aussi être tempéré. Le développement du quartier ne fonctionne que dans les périodes de croissance ; dès que l’économie s’essouffle, l’EPAD vacille.
Les zélateurs objecteront que ce modèle a su rassembler sur son territoire un pôle de richesse impressionnant. Les nombreuses pièces d’art qui ornent le site et quelques improbables feuillus, disposés là pour atténuer les nuisances du lieu, parviennent même à nous faire trouver l’endroit agréable, pour peu qu’on n’y séjourne par beau temps et pas trop longtemps. Certes, il advient que l’observateur se laisse séduire par l’aspect improbable des lieux, un peu comme le touriste qui visiterait le Bucarest de Ceaucescu ou la cathédrale de Yamoussoucro. D’une certaine façon, c’est l’inhumanité de la Défense qui en constitue la principale qualité. Seules la démesure et la démonstration de puissance font oublier l’inanité des principes mis en œuvre. En revanche, il n’y a nulle fatalité à ce que la grandeur et l’ambition collective doivent s’exprimer par l’écrasement de la personne. Le bien-être et la qualité de vie en offriraient un autre visage.
Il n’est pas difficile de croire que le déficit de légitimité de l’Epad qui ne tenait son pouvoir que d’une délégation et non pas du suffrage des électeurs est la cause de l’autarcie du quartier par rapport aux municipalités voisines. On peut aussi faire l’hypothèse que cette institution trop forte et trop lourde privait ses dirigeants de leur libre arbitre ce qui les prédisposait à se précipiter dans les idéologies du temps, en l’espèce, le culte de la voiture, en produisant un dédale de parkings souterrains. Quoi qu’il en soit, il n’est pas contestable qu’avec ses tours et ses douves, cet Etablissement Public, émanation du pouvoir de l’Etat, n’a fait que reproduire dans les formes de la ville, l’image de sa position institutionnelle : celle d’une place forte assiégée au milieu des municipalités expropriée d’une part de leur territoire.
De ce phénomène, on peut trouver des exemples à toutes les périodes de l’histoire. Le paysage administratif s’incarne à tel point dans les formes construites qu’il serait vain de prétendre maîtriser l’un sans l’autre. Pour demain, il faudra rêver autre chose et surtout penser autrement.
2) Aujourd’hui
La question du Grand Paris est désormais posée. Qu’y voit-on ? Un ensemble hétéroclite de réflexions sur les valeurs et de propositions pragmatiques portées par les urbanistes, les chercheurs et les architectes, un assemblage confus[1], inutilisable en l’état, duquel semblent émerger comme d’un chapeau magique, les lignes budgétaires et les projets fortement soutenus par les politiques, sans qu’ aucun lien n’existe en réalité entre cet embryon de recherche (un an c’est bien peu) et les décisions politiques. La genèse de ces dernières, les programmes et justifications ne sont pas portés sur la place publique. Tout se passe comme si aucune logique compréhensible par tous, n’était plus possible entre la pensée et l’action, entre les besoins et les projets, entre les mots et les images, soit que l’ignorance du public autorise la marge d’action du politique, soit plus probablement – et ce n’est pas mieux – que l’on ait en effet renoncé pour soi-même à comprendre la complexité de la ville.
Prenons un exemple : les usager du RER savent bien que certaines lignes du réseau sont mal entretenues, que les rames sont bondées et ne respectent pas les horaires, que les trains restent bloqués pendant des heures. Les politiques s’appuient sur ce constat pour proposer et justifier la création de lignes nouvelles à grand renfort de milliards. Ici un tramway autour de Paris, ailleurs des lignes souterraines reliant les aéroports à Saclay et à la Défense. Quel rapport entre ces équipements nouveaux et la déshérence des réseaux de transports public ? Aucun. La vraie réponse devrait être une bonne gestion financière et technique des services existants pour que ceux-ci fonctionnent mieux.
Ainsi, le non-dit est le véritable architecte de nos villes. Hier, il s’agissait de limiter la puissance des grandes villes pour imposer l’Etat. Aujourd’hui, quel est-il ? Faute d’explications, on ne peut que risquer des hypothèses : pour la Présidence, la modernisation et l’accélération des liaisons internationales vers les pôles tertiaires aurait pour objectif d’attirer davantage d’investisseurs et d’investissements. Pour la ville de Paris, l’objectif réel serait surtout mesurable en termes d’image, le travail sur la limite étant forcément porteur de valeur symbolique. Ces raisonnements politiques sont-il fondés ? Nul ne pourra en être certain si les débats sont confisqués, si ces questions ne sont pas publiquement débattues, si l’on ne peut mettre en balance les surcoûts des investissements consentis avec la pénurie récurrente dont auront à souffrir les usagers des transports en commun, simplement parce que l’argent sera parti ailleurs.
L’urbanisme sans la gouvernance, cela n’existe pas. Les architectes du grand Paris le disent aussi, quand ils demandent que soient assouplies les réglementations. Deux arguments forts vont dans leur sens : 1° l’assouplissement des règles peut permettre une activité économique nouvelle, celle par exemple du propriétaire qui se voit autorisé à agrandir son pavillon. 2° La densification de la ville qui en résulte, semble aussi présenter un avantage en terme de déplacements- des trajets plus courts engendrant des une économie d’énergie et une moindre pollution. N’est-il pas paradoxal que les architectes ne nous proposent rien de mieux que la libéralisation de la ville moment même où la crise économique met en question le libéralisme ?
Que faut-il en penser ? Toute forme de libéralisme n’est pas acceptable, mais certaines sont souhaitables, si l’on ne veut pas succomber sous le poids exponentiel des règlements qui s’imposent à nous. Il faut donc travailler pour résoudre ces contradictions. Mais si l’on donne crédit à ceux qui avancent sur ce terrain avec dogmatisme, que ce soit dans le sens du libéralisme ou de l’antilibéralisme, alors la politique ne peut plus être qu’une brutale alternance de mouvements browniens : un coup à droite, un coup à gauche, une confrontation de pouvoirs, où la pensée n’est que l’instrument de la victoire. Dans cette opposition stérile, l’urbanisme n’a plus sa place, ni comme science ni comme art, mais seulement comme histoire des erreurs et vicissitudes des hommes. Traité par des esprits sectaires, le grand Paris serait promis dans cinquante ans aux mêmes regards de commisération qu’attirent aujourd’hui les grands ensembles ou les villes nouvelles.
3) Demain ?
Les idéologies font croire que la vérité d’un instant est la vérité de toujours. Avant guerre, Paris bénéficiait d’un réseau de tramway. Le triomphe de l’automobile les a chassés. Aujourd’hui on assiste à l’excès inverse et l’on s’apprête à sacrifier le réseau viaire avec la même désinvolture. L’urbanisme est tout entier affaire de gouvernance. Quand on entend ce mot, on pense aux institutions, lois décrets procédures. J’y vois aussi autre chose de plus essentiel. La gouvernance, cela doit être le moyen de s’assurer que les décisions prises sont les meilleures possibles. Si l’urbanisme peut exister en tant qu’art ou que science, alors il faut croire en la puissance de la pensée, non seulement comme outil descriptif du réel, mais aussi comme outil opératif : méthode pour piloter les changements, engager des expérimentations, se ménager la possibilité de retours en arrière, de découvertes. Pour qu’une telle science se mette en place, il faudrait à tout le moins que l’on sache mettre en rapport les paroles et les actes. Soixante-cinq années d’expérience en urbanisme depuis la guerre n’ont fait que présenter une dichotomie constante entre les discours et les réalisations. A cet égard, j’invite chacun à visionner des actualités télévisuelle conservées par l’INA[2], offrant un catalogue de syllogismes jubilatoires et accablants. Si les médias, et à travers eux, le sens commun, ne sont pas à même de saisir les enjeux réels qui sont à l’œuvre, de les mettre en question, de les confronter aux images, alors quelle chance avons-nous de guider notre action ? Comment ne pas mettre en regard l’incapacité à structurer clairement les décisions de politique urbaine et les résultats contestables auxquels elles ont donné lieu.
Les villes du passé témoignent que dans des époques moins techniquement avancées, une forme d’harmonie était possible. Dans notre environnement complexe, il faut croire en la possibilité d’un urbanisme contemporain compréhensible par tous. Il faut exiger des raisonnements rigoureux, des analyses précises des besoins, articulées à des expérimentations, soumises à l’évaluation et à la critique. Comme l’a rappelé récemment le Président de la République, « la ville la plus durable est certainement la ville la plus adaptable ». On ajoutera que la ville adaptable ne peut que procéder d’une gouvernance adaptable. Pour ceux qui pensent qu’une telle proposition est utopique, que le politique a besoin d’autorité et même d’autoritarisme pour parvenir à ses fins, j’invite à garder en mémoire la démarche très novatrice qui fut celle de Paul Chemetov pour la célébration du nouveau millénaire : Il s’agissait pour mémoire de créer une méridienne verte dont le principe supposait l’adhésion des élus et des institutions locales, chacun étant libre de planter des arbres le long de la ligne méridienne, au travers du territoire national. Certes, le projet ainsi réalisé est discontinu, mais là sans doute réside sa force. Nulle nécessité dans la France d’aujourd’hui d’imposer par le haut des projets pharaoniques. La gouvernance par adhésion des collectivités locales constitue une piste plus solide pour préparer l’avenir.
On ajoutera que de nombreuses villes de France ont déjà donné l’exemple. Face à la difficulté de l’urbanisme parisien, nos hommes politiques ont un choix à opérer : pour faire simple, entre le dirigisme et la ductilité. D’un coté, on peut choisir de reproduire des interventions radicales du type Euralille où l’action politique au terme d’un effort soutenu, accouche d’une esplanade commerciale déshumanisée, qui marchera cahin-caha comme La Défense sans que jamais les habitants et usagers n’y trouvent leur compte. D’un autre coté, on pourra s’inspirer de l’Ile de Nantes, illustration d’une démarche lente, attentive, réflexive, mobile, transparente, qui conduit à un résultat plus difficile à saisir, mais autrement plus durable, riche et surprenant.
Que l’on considère maintenant les propositions des dix équipes[3] qui ont concouru pour le grand Paris et qu’on y applique cette nouvelle grille de lecture, on peut alors clairement faire le tri entre celles qui procèdent de la première famille, le dirigisme, et celles qui s’apparentent à la seconde, la ductilité. Dans la lignée de Rem Koolhaas, MVRDV est tout entier dans le dirigisme, dans la réaffirmation d’un étatisme pur et dur, et l’outrance de la forme ne sert ici qu’à réinventer la figure de l’architecte démiurge. A l’opposé, on trouve l’ensemble des autres équipes, avec des démarches tâtonnantes, précautionneuses, comme celle de l’agence Grumbach dont les propositions visent à donner plus d’importance à la géographie, ou celle du Groupe Descartes dont la volonté vise en permanence à valoriser ce qui existe. Enfin, Christian de Portzamparc développe une réflexion historique sur la ville, mais, faute de savoir achever dans un temps si court ses propositions, conclue abruptement sur l’idée des commutateurs métropolitains, bâtiments/ville dont on a pas voulu masquer la démesure, et qui semblent reconduire les principes d’Euralille.
Dans l’ensemble, les architectes, chercheurs et urbanistes ont considéré que les grands réseaux demeuraient le terrain privilégié de l’action d’Etat. Seul le Groupe Descartes a osé proposer une optimisation des réseaux existants plutôt que d’onéreuses créations. Pour le reste, exception faite de MVRDV, ils ont plébiscité une démarche prudente, urbanisme lent, réfléchi. Le seul reproche que l’on peut leur faire est de n’avoir pas exploré plus avant les questions de gouvernance et en particulier, les principe opérationnels d’une expérimentation active[4]. S’il faut inventer un modèle de ce qu’un esprit français peut apporter au nouveau siècle, c’est certainement dans cette direction qu’il faudra chercher.
par Nicolas NAHUM Architecte
[1] Les précédents numéros d’Esprit nous ont aidés à y voir plus clair
[2] Voir la conférence « Les médias et le Grand Paris » organisé dans le cadre du cycle Médias et architecture.
[3] Voir AMC le grand pari(s), consultation internationale sur l’avenir de la métropole parisienne, le moniteur architecture 2009, 258p
[4] J’ai moi-même proposé la candidature d’une équipe travaillant sur ces sujets avec Thierry Roze architecte urbaniste et le cabinet d’avocats international Ernst and Young. -
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UN RSA POUR LA VILLE : VERS UN URBANISME DE LA DUCTILITÉ
Paru dans la rubrique AGORA de la revue URBANISME n°365 – Mars/Avril 2009
Posons la question urbaine dans le bon sens : seul un pays doté d’institutions modernes et performantes pourra enfanter une ville qui lui ressemble. La priorité n’est pas de proposer arbitrairement une forme pour la ville, car celle-ci s’inventera d’elle-même sur le modèle de la matrice qui la génèrera. Il est en revanche urgent d’adapter notre administration, nos institutions, nos règlementations, nos procédures en fonction des objectifs économiques, culturels et politiques que nous souhaitons atteindre. Essayons d’en dessiner ici les contours.
Sans prétendre à l’exhaustivité, cinq enjeux décisifs doivent retenir notre attention : la réactivité, la simplicité, la légalité, l’expérimentation et la gestion des connaissances. La réactivité implique une capacité à réagir rapidement à un changement brusque de notre environnement : coût de l’énergie, déplacement des bassins d’emploi, etc. La simplicité du système règlementaire permet aux investisseurs de reposer sur des modèles prévisionnels fiables. C’est donc un impératif économique. Le maintien de la ville comme espace de la démocratie doit être assuré et contrôlé par la légalité des procédures. Enfin, on insistera jamais assez sur l’importance de l’expérimentation quand il s’agit de définir une politique dans un environnement complexe et mobile. Elle constitue la seule voie qui permette la constitution d’un savoir nouveau adapté à notre époque. Elle nécessite a minima la création d’un organisme transversal, où se rencontrent les différents interlocuteurs au niveau local et national, à même de proposer des innovations, de les mettre à l’épreuve de la réalité, mais aussi de gérer les connaissances acquises, c’est-à-dire de les diffuser, d’en faire le bilan, d’en conserver la mémoire.
La gouvernance est donc au cœur de la question urbaine, et cette constatation suffirait à décourager les bonnes volontés. Domaine réservé de la haute administration, elle apparaît impossible à réformer du fait des résistances et les lourdeurs inhérentes au monde politique. Pourtant, à y regarder de près, le revenu de Solidarité active promu par Martin Hirsch répond aux cinq cibles que nous avons pointées. Institué par la loi du 1er décembre 2008, le RSA bouscule les habitudes en matière de politique sociale et propose une refonte générale des systèmes en vigueur. On s’interrogeait depuis quelque temps sur le fonctionnement des aides sociales qui stigmatisent les assistés et les maintiennent dans un état de dépendance à l’écart du monde du travail. Les dispositions nouvelles permettent d’appréhender cette difficulté à travers la mise en place d’une réglementation qui efface les effets de seuils inhérents à chaque système en leur substituant un système global. Ce dernier répond à l’objectif affirmé de simplification et le RSA remplace à lui seul le revenu minimum d’insertion, l’allocation de parent isolé et les différents mécanismes d’intéressement à la reprise d’activité. Le Haut commissariat aux Solidarités actives contre la pauvreté est une administration transversale ad hoc qui, sous la responsabilité de l’État et des départements, organise la coordination et l’implication des acteurs du champ de l’insertion, des entreprises aux partenaires sociaux. Il rend compte annuellement de son action auprès du Parlement afin que les bilans de ses actions soient connus et partagés, et que se développe un savoir-faire nouveau. Après la réforme, le demandeur d’emploi ne devra plus redouter de perte de pouvoir d’achat au moment où il réintègre le monde du travail. On peut donc ajouter une caractéristique supplémentaire à ce dispositif ; il permet d’investir intelligemment dans l’action sociale, en assurant à terme une meilleure rentabilité du système. La question posée est donc la suivante : à quand une refonte des politiques urbaines pour assurer le traitement solidaire de notre espace commun ? À quand un RSA pour la ville ?
À l’occasion de la consultation pour le Grand Paris organisée à l’initiative du Président de la République en 2008, notre équipe pour une « réglementation active » /1, fortement structurée pour mener une réflexion sur droit de l’urbanisme, a proposé la mise en place de procédures expérimentales dans le cadre d’un dispositif mobile. Il s’agissait en particulier d’appliquer une telle démarche au territoire de la banlieue, en incitant à des opérations concrètes par la modulation règlementaire. Ce n’était là qu’une première tentative. L’évolution de notre environnement administratif est à la fois le préalable et le moteur qui conduira nos villes à engager les transformations rendues urgentes pour affronter les difficultés sociales et économiques qui s’annoncent.
Note
1/ Équipe « réglementation active » : mandataire Nicolas Nahum, architecte, Thierry Roze architecte urbaniste, société d’avocats internationale Ernst and Young. -
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DES TOURS À PARIS, C’EST POSSIBLE MAIS…
Article paru dans la rubrique DEBATS du FIGARO daté du mardi 8 janvier 2008
Une capitale qui veut rayonner internationalement ne peut se figer dans ses murs anciens, dans une posture rigoureusement passéiste. Ces dernières décennies, Paris a pu s’étendre en récupérant les friches industrielles, ou ferroviaires, mais les terrains disponibles tendent à s’épuiser. Aujourd’hui le centre est doublement bloqué : par ses limites extérieures, matérialisées par le boulevard périphérique, par ses règles intérieures qui délimitent les constructions en hauteur et en densité. Dans ce contexte, développer des tours le long des périphériques peut sembler une idée séduisante puisqu’elle autorise de nouveaux projets urbains en évitant de modifier la géographie administrative et politique qui sépare Paris de sa banlieue, tout en préservant le statu quo qui s’applique au centre de Paris. On doit pourtant s’interroger : alors que les bâtiments de grande hauteur avaient été bannies du paysage parisien, et que de nouveaux projets sont initiés par le Maire de Paris, qu’est-ce qui permet de croire que nous saurons faire mieux cette fois, que pour les tours du XIII arrondissement, celles du Front de Seine du XV ème arrdt, ou la tour Montparnasse ?
Les tours modernes, si pertinentes quand on les découvre à New York, à Berlin et à Tokyo, dérangent le paysage parisien. A Manhattan, l’alignement de la rue reste identique quel que soit la hauteur de l’édifice qui la borde. Au pied de la légendaire Chrysler Building, par exemple, il faut lever le regard pour prendre conscience du gabarit de l’immeuble. De la même manière, dans la City de Londres, la magnifique Gherkin Building construit par Sir Norman Foster, vient s’ouvrir sur le trottoir de la rue, comme un simple immeuble Londonien. Chez nous, un esprit de système associé à une réglementation souveraine, conduisent à édifier nos buildings sur des dalles de parking ou au milieu d’aires engazonnées, mais jamais en bord de rue, de plain-pied avec elle.
Le quartier de la Défense constitue un concentré de tous ces défauts, et son succès se fait au prix de sa complète autarcie par rapport à ce qui l’entoure (qui l’en tour ?). On y a fait table rase du passé. On s’est imposé la réalisation de kilomètres carrés de parkings, inutilisés et inutilisables, qui augmentent considérablement les coûts de construction et mettent le rez-de-chaussée de la ville à l’équivalent d’une hauteur d’immeuble par rapport aux villes avoisinantes. Comme son nom l’indique, on a constitué la Défense en place forte, avec ses donjons et ses douves. Qui donc se sentait ici assiégé? L’Etablissement Pour l’Aménagement de la Défense, émanation munificente de l’Etat central, qui venait exproprier de leurs terrains, les collectivités locales avoisinantes, se plaisait à leur imposer la toute puissance de ses espaces publics balayés par les vents. De nombreuses pièces d’art et quelques improbables feuillus, disposés là pour atténuer les nuisances du lieu, parviennent encore aujourd’hui à nous faire trouver l’endroit agréable, dès lors qu’on n’y séjourne par beau temps, et pas trop longtemps. C’est le même tropisme qui peut conduire tout aménageur à réaliser son opération de manière autonome, pour mieux s’extraire de l’environnement et en maîtriser le déroulement. Et c’est ainsi que furent construits, mais avec beaucoup moins de moyens, les ensembles HLM tellement critiqués aujourd’hui.
Certes, une tour construite au troisième millénaire n’aura pas le même aspect que ses devancières. Il suffit d’ouvrir les journaux pour mesurer l’impact de la mode et des techniques, qui, conjugués, remodèlent le visage de l’architecture. Images empruntes de démesure, comme savent si bien le faire les architectes, mais en guise de réflexion, on ressort le vieux discours de Le Corbusier sur la ville dégagée et ensoleillée, discours qui a produit au mieux le parvis de la Défense, et au pire, des barres, des tours, des dalles, des esplanades. La raison de cette impasse : L’implantation souhaitable des bâtiments hauts le long des rues se heurte au principe premier de l’urbanisme français, le prospect, c’est à dire la règle qui impose devant chaque façade, un vide proportionnel à sa hauteur. Plus un édifice est élevé, plus il requiert d’espaces non construits à sa périphérie. Ainsi, un bâtiment placé à l’alignement de la rue doit sensiblement correspondre en hauteur, à la largeur de la voie qu’il borde. C’est pourquoi, on peut vérifier le particularisme français qui veut que la construction des tours s’avère moins rentable que le tissus ancien, en terme de densité construite et en terme économique!
Si l’on maintient l’objectif de mettre Paris en mouvement, deux choix sont encore possibles, assorti chacun d’une condition suspensive. Soit le remodelage des circonscriptions pour la création d’un grand Paris – il faudra alors implanter dans les nouveaux arrondissements de la périphérie, les grands projets de développement à venir, de manière à leur conférer l’attrait et l’apparence de la centralité. L’autre choix serait de densifier Paris en hauteur ce qui nécessite de repenser les conditions de conservation du bâti ancien. Aujourd’hui, chacun sait que les administrations du patrimoine sont en position de faire barrage à une telle politique qui les heurterait de front. Le corps de fonctionnaires spécialisé des Architectes des Bâtiments de France (ABF), focalisé sur les seules questions de la conservation du patrimoine, s’interdit aujourd’hui d’intégrer à ses priorités, des considérations hétérogènes novatrices. Ses représentants sont contraints par statut, d’appliquer à la lettre la politique pour laquelle il sont missionnés, en l’espèce, la conservation. Il sera donc utile, si l’on choisit cette seconde voie, de requalifier la mission des Architectes des Bâtiments de France en Architectes du Patrimoine et de la Création Architecturale.
Quoi qu’il en soit, la modernisation de notre capitale ne se fera pas, à terme, en faisant l ‘économie d’une refonte complète de notre grille d’analyse, et de choix politiques forts. Peut-être n’y est-on pas encore prêts. Pour l’heure, si la tentative du Maire de Paris fait fi de ces données, elle se soldera par la construction d’une architecture autarcique, hors des rues de la ville. Alors que la politique actuelle de la municipalité vise à réduire le nombre des voitures, il sera assez réjouissant de découvrir ce paysage du Paris moderne, visible seulement depuis l’autoroute périphérique. Encore un château fort, dira-t-on !
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QUAND JE ROULE DANS PARIS, JE PENSE À KAFKA
Article paru dans la rubrique DEBATS du FIGARO daté du samedi 13, dimanche 14 octobre 2007
Nul sujet ne passionne autant les architectes que la ville. Quand le Président de la République déclare que « la force architecturale est un indicateur avancé de la société, » et qu’il complète son propos, en affirmant « qu’il n’y a pas assez de débat sur le contenu politique de l’architecture » il joue sur une corde sensible.
On ne peut ignorer cependant qu’une évolution rapide est déjà à l’œuvre. En prenant la capitale comme modèle des transformations futures, les thèmes en sont les suivants : réduction de la place accordée aux automobiles, création de quelques opérations phares de transport en commun en site propre, création de pistes cyclables. De nombreux parisiens sont satisfaits de ces tendances générales. La spectaculaire popularité des vélos publics (vélib) les conforteront dans cette voie. Les intentions sont bonnes, le procédé semble fonctionner, seuls de mauvais esprits y trouveront à redire.
Bien sûr, il n’aura pas échappé au public quelques dysfonctionnements, parfois kafkaïens dans le dessin des voies, notamment la très grande complication des circulations que ces réseaux nouveaux génèrent. Plus encore, la variation du nombre des accidents de la circulation occasionnée par ces changements déroutants n’est pas connue, mais au vu de la multiplication des panneaux appelant à la vigilance, on peut supposer le pire.
Le fait que cette politique nouvelle constitue un revirement complet par rapport aux politiques précédentes du «tout automobile» qui prévalaient, notamment en imposant la création de places de stationnement pour tout logement construit, peut sembler un peu brutale.
Qu’il soit permis à un mauvais esprit, à partir de ces observations, de développer quelques réflexions personnelles.
Plus précisément, la politique ici en œuvre semble davantage une politique contre l’automobiliste qu’une politique en faveur de la qualité de l’environnement. J’en veux pour preuve le fait que les vélos souffrent aussi des interdictions de tourner à gauche à répétition qui demandent de grands détours pour atteindre son but de destination. J’en veux pour preuve également que les véhicules électriques ne sont pas autorisés à emprunter les couloirs de bus alors qu’ils constituent une alternative non polluante. N’oublions pas que le véhicule particulier demeure le meilleur moyen de circulation des lors que l’on doit transporter quelque chose, qu’ils sont nécessaires pour de nombreux handicapés, et pour ceux qui ne bénéficie pas de transports en commun de substitution adéquats.
Dans le 14 arrondissement, quartier pilote en terme de circulation, on s’est employé à casser le maillage de la circulation pour rendre celle-ci impossible aux non riverains. Le trafic automobile de jadis a fait place à des rues quasi désertes. On a transformé des rues maillées de Paris, qui faisaient l’envie de toutes les villes nouvelles, en dessertes de lotissement pavillonnaire de grande banlieue. Est-ce là une vision positive de l’espace public, annexé pour les besoins des riverains ?
La volonté de réduire fortement les flux circulatoires à l’avenue du Général Leclerc, dernière grande artère Nord Sud du 14eme arrondissement fut un point d’orgue du processus de transformation. Le banlieusard mal desservi par les transports en commun, le petit artisan et sa fourgonnette, verront leur liberté de déplacement se dégrader fortement dès lors qu’ils devront se rendre à Paris. La politique de la ville semble ici privilégier systématiquement le résident sur le nomade en se livrant à une appropriation masquée de l’espace public à destination du seul voisinage. Si on voulait trouver une illustration du déclin de la France et du repliement sur soi, on ne saurait viser plus juste.
Ces dysfonctionnements ne sont pas simplement les petites erreurs provisoires qui accompagnent toute action volontariste. Il ne suffit pas d’avoir de bonnes intentions et les moyens de les mettre en œuvre pour garantir une bonne politique. Toute politique doit être communicationnelle, soit, mais dans le trio intention – action – médiatisation, on ne sait plus ici quel terme est au service des autres. Il semble que désormais, dans ce siècle, les détails des projets soient systématiquement négligés par rapport au thème général, vecteur de communication.
Quand il s’agit par exemple de créer des transports en commun en site propre (personne ne s’oppose à la propreté) les transformations engagées conduisent à une moindre utilisation de l’espace public, c’est à dire à un moins bon rendement global. Faudrait –il nous dire si l’on considère encore la mobilité comme une valeur cardinale de la démocratie, de la liberté, et de la puissance.
N’y a-t-il pas une dose de soupçon, déployé à l’encontre de l’automobiliste, naguère porteur de la croissance économique, aujourd’hui relégué comme individualiste nanti et pollueur de surcroît, mauvais esprit en somme.
Désormais, on peut entrevoir la possibilité d’entrer dans une nouvelle phase de la transformation de la ville.
